Röster inifrån Kinas bilfabriker

Geely_assembly_line_in_Beilun,_Ningbo

Kina är idag världens största bilnation, både om man räknar i produktion och i försäljning. Hur ser villkoren ut för de kinesiska bilarbetarna? Går det att organisera sig fackligt? Lars Henriksson läser två nya böcker som tillsammans ger en sammansatt bild med såväl hot som stora möjligheter för arbetarkampen.

BÖCKERNA:

LuZhangLu Zhang: Inside China’s Automobile Factories – The politics of Labor and Worker Resistance , Cambridge University Press, (2015)

FriedmanEli Friedman, ”Insurgency Trap: Labor Politics in Postsocialist China”,Cornell University Press (2014)

Nog visste vi som arbetade på Volvo Personvagnar att Kina höll på att förvandlas till världens verkstad, men ända fram till att Geely Zeijan Holding Group krishösten 2009 lade bud på företaget var det en otänkt tanke att vi skulle bli en del i den växande kinesiska bilindustrin. Men så är det, sedan millennieskiftet har bilindustrin i Kina ökat minst lika explosionsartat som en gång i Detroit och Göteborg och efter de senaste fem årens fördubbling är Kina idag världens största bilnation, både i produktion och försäljning.
Om landets position i bilvärlden börjar sjunka in så är verkligheten på de kinesiska fabriksgolven desto mer okänd. Den slentrianmässiga och fördomsfulla uppfattningen är att den kinesiska arbetarklassen bara är en rättslös råvara för utsugning. En oöverskådlig massa som tålmodigt låter sig exploateras i en monumental produktionsapparat som smitts fram ur det värsta ur två världar: rovkapitalism och stalinistisk diktatur. Lika effektiv när det gäller att förse världen med billiga mobiltelefoner och löparskor som att sätta press på löner och arbetsvillkor i de gamla industriländerna.
Självklart är det också de låga lönerna, diktatoriskt garanterad stabilitet och avsaknaden av fackföreningar som dragit in alla stora biltillverkare i den kinesiska guldruschen. Och med löner som är en tiondel av våra är svårt för de flesta i bilindustrin att inte känna flåset i nacken.

Men bilden av de kinesiska bilarbetarna som underdåniga och oförmögna att hävda sina intressen är verkligen inte entydig. Två nyutkomna böcker kompletterar och komplicerar bilden, Inside Chinas Automobile Factories av Lu Zhang och Eli Friedmans Insurgency Trap visar båda på en vaknande arbetarklass som börjar bli medveten om sin nya styrkeposition och även förmögen att använda den. Ännu så länge bara fläckvis och tillfälligt men ändå så mycket att Kina blivit de vilda strejkernas hemland, inte så konstigt när några lagliga inte är tillåtna; det officiella ”facket” ACFTU är centralt ett myndighetsorgan och lokalt en del av företagsledningen. Trots censuren rapporterar Hongkongbaserade China Labor Bulletine årligen om tusentals i princip olagliga arbetarprotester.
Eli Friedman skildrar hur strejkerna också ändrat karaktär, från att oftast gällt utebliven betalning ledde den uppmärksammade och framgångsrika strejk som sommaren 2010 lamslog Hondas fabriker till en våg av offensiva lönestrider där även krav på att få välja fackliga representanter hördes.

Lu Zhangs bok är unik genom att hon, vid sidan av djupintervjuer av hundratals arbetare, chefer och partifunktionärer i bilindustrin, med hjälp av släktförbindelser lyckats få arbeta i några av fabrikerna, om än som hjälpreda på personalavdelningen. Trots den misstänksamhet detta självklart väcker lyckas hon i sin halv-wallraffande forskning dokumentera det dagliga fabrikslivet.
De arbetsförhållanden hon möter är föga förvånande mycket hårda, tiotimmarsskift och sexdagarsveckor är normala, övertiden obligatorisk, tempot vid banorna extremt uppdrivet och fabriksregimen sträng. Men genom sina djupgående undersökningar, utsträckta över åtta år, upptäcker hon också hur motståndet tar sig uttryck, i stort som smått.
Det Toyotasystem som idag behärskar alla bilfabriker från Torslanda till Changchun – en finslipning av Fords och Taylors hundraåriga principer – är högeffektivt med sitt Just In Time-upplägg, avsaknad av buffertar och krav på strikt disciplin. Men just därför också ytterst känsligt för störningar och en potentiell källa till makt för de arbetande. Minsta avbrott fortplantar sig snabbt och kan lamslå stora system. Genom sina närstudier upptäcker Zhang inte bara det missnöje som ibland exploderar i sittstrejker och uppror utan också de små yttringarna av vardagsmotstånd, som vägran att delta i den obligatoriska morgongymnastiken i protest mot att bonus inte betalats ut. Eller att de, liksom alla andra bilarbetare, skaffar sig små utrymmen av frihet i det hårdstyrda banjobbet. Helt i strid med toyotismens bud om att varje handgrepp ska utföras enligt det standardiserade arbetssättet, söker de flesta av oss som jobbar i hårt styrda ackordsarbeten egna genvägar och tricks för att få några sekunders avbrott i monotonin. De kinesiska chefernas försök att kameraövervaka efterlevnaden leder bara till en katt och råtta-lek på döda vinklar.

Både Friedman och Zhang visar hur redan små yttringar av ohörsamhet i fabrikerna lätt skapar nervositet hos myndigheterna. Även om de drivs av samma strävan efter maximal vinst och minimala kostnader som de internationella koncernerna ska de också styra ett jätterike. Genom det täta förbindelserna mellan företag och enpartistat tenderar missnöje på arbetsplatserna också att riktas mot myndigheterna allt eftersom. I ett land där de styrande inte baserar sin legitimitet på val måste de ständigt vara uppmärksamma på yttringar av folkligt missnöje som annars snabbt kan växa bortom deras kontroll. En permanent balansgång mellan vinstintressen och stabilitet som blir särskilt märkbar i den hårt konkurrensutsatta bilindustrin.
Ett exempel på försöken – och svårigheterna – med att lösa detta dilemma är den stora och systematiska användningen av laowu gong, tillfälligt anställda. Det skapar en känsla av trygghet för en fast kärna (vars anställningar dock inte är fastare än att de mestadels är tidsbegränsade och regelbundet måste förnyas) men samtidigt missnöje bland de tillfälligt anställda och dem som finns längre ner i pyramiden av underleverantörer. Orättvisa löner och sämre arbetsvillkor bland laowu gong har också legat bakom åtskilliga av de protester och strejker som skakat den kinesiska industrin de senaste åren. Inte minst i den nedersta kretsen, den stora gruppen av ”praktikanter”, unga studenter som gör obligatorisk arbetsplikt med extremt dåliga villkor, finns en labil jämvikt mellan å ena sidan rättslösheten och det desperata mod som kan komma av att inte ha något att förlora. I sovsalar och på nätfora kan det jäsande missnöjet snabbt organiseras, och de mest undertryckta och i teorin svagaste, kan bli de som går i första ledet. Tillsammans med missnöje över arbetstakt, löner och arbetstider är det också påfallande hur ofta Zhang stöter på upprördhet hos arbetarna över av hur de rent allmänt blir behandlade: ”Vi är människor, inte robotar”, säger flera, som ett eko från den svenska gruvstrejken 69-70. Och det är nog ingen slump. Liksom under 60-talet i väst fylls banorna i de kinesiska bilfabrikerna på av unga arbetare med högre utbildning än tidigare generationer och förväntningar på att detta ska lyfta dem till helt andra livsförhållanden. Förväntningar som de nu upptäcker är på väg att komma på skam. Och med snabbt växande inkomstklyftor ökar spänningarna på arbetsplatserna och i samhället. Inte minst eftersom kommunistpartiets kvarlevande socialistiska retorik fortfarande talar om arbetarstyre och jämlikhet och Zhang ger åtskilliga exempel på hur arbetare vänder denna officiella ideologi mot parti- och företagsledningar i argumentation för sin egen sak: ”Men ni säger ju själva att arbetarna ska ha makten…”

Bilden av Kina är sammansatt, trots partidiktatur och rovdrift på såväl människor som natur är det varken svenskt 1800-tal eller sovjetiskt 30-tal. Utan att förneka de enorma svårigheterna att möta den välorganiserade alliansen av stat och kapital menar Zhang att de kinesiska arbetarna faktiskt bedriver facklig kamp, om än splittrat och utan fackföreningar. Inte minst för resten av världens bilarbetare är det ett hoppfullt budskap. De kinesiska bilarbetarna har börjat sin långa marsch, inte längs samma vägar som i väst, men med all säkerhet kommer de att finna egna.

Lars Henriksson