Den 35 mil långa vägsträckan mellan Miritituba och hamnstaden Santarem i den nordbrasilianska delstaten Pará omges numera av små lundar av träd. Det som dominerar landskapet är ändlösa fält av sojaodlingar och betesmarker.
Mycket lite påminner om att vägen faktiskt löper genom Amazonas regnskogar, som erbjuder världens rikaste ekologiska mångfald. Boskap är de enda djur som syns. De söker skugga under de få återstående träden, för att undkomma de höga temperaturer som förvärrats av avskogningen.
Nu rustas och breddas vägen genom Amazonas för de jordbruksföretag som vill minska transportkostnaderna för sojabönor som förs till hamnstäder varifrån de sedan går på export.
Kritiker menar dock att moderniseringen av vägen har förvärrat problemen med avskogning och lett till nya sociala konflikter i sojaindustrins spår.
Småbonden Rosineide Maciel kom hit för 30 år sedan, i samband med att den dåvarande militärregimen i landet erbjöd nybyggare marker i Amazonas.
För några år sedan inleddes arbetet med att rusta upp vägen, och tack vare det går det nu snabbare för hennes familj att transportera sina skördar till staden Rurópolis, som ligger 20 mil bort.
– Förr fanns det så många gropar i vägen att det under regnperioden kunde ta oss tre dagar att ta oss till Rurópolis, säger hon.
Vägen, som anlades 1970, hade med tiden nästan blivit obrukbar. Den löper mellan delstaten Mato Grosso, där mest soja och majs i landet produceras, till hamnen i Santarém.
Hela vägen är 140 mil lång och hårt trafikerad av lastbilar fyllda med soja och majs. Ännu är 20 mil av vägen fortfarande oasfalterad och en lika lång sträcka är fortfarande full av gropar.
När de stora jordbruksföretagen kom in började områden att renskrapas.
Raimunda Nogueira, bonde
BR-163 är mycket olycksdrabbad, främst beroende på det damm som virvlar runt under den torra säsongen och den lera som bildas under regnperioden. Jämfört med hur det var förr är dock den upprustade vägen rena drömmen för lastbilschaufförerna.
Vägen tar slut vid infarten till den hamnterminal i Santarém som byggts upp av den amerikanska livsmedelsjätten Cargill. Därifrån skickar företaget soja och andra grödor vidare nedför Amazonfloden för vidare transport via Atlanten till de stora marknaderna i bland annat Kina och Europa. Merparten – drygt 90 procent – av den soja som odlas och exporteras används till foder inom mjölk- och köttindustrin.
Fakta Sojan i kött- och mjölkindustrin
Sojabönor är en bra och billig proteinkälla. Sedan köttprotein förbjöds i djurfoder i samband med utbrottet av galna kosjukan har användningen av soja inom djurindustrin ökat i Europa. Djur inom den svenska kött- och mjölkindustrin får ett foder som består av 10–15 procent soja.
Av den soja som importeras till Sverige används 90 procent till foder till kor, grisar och kycklingar. En stor del av den soja som importeras till Sveriges djurindustri kommer från just Brasilien och är odlad på skövlad regnskogsmark. De största importörerna av soja i Sverige är Svenska Lantmännen och Svenska Foder.
Bakom den största delen av sojaproduktionen finns transnationella storföretag som Cargill, Monsanto och Bunge. De två främsta länderna vad gäller sojaodling är USA och Brasilien som står för cirka 35 respektive 27 procent av världens sojaodlingar.
Den snabba expansionen av sojaodlingar resulterar i att ursprungsbefolkning fördrivs och att användningen av kemiska bekämpningsmedel ökar, vilket leder till att vattendrag förstörs och att cancer- och förgiftingssjukdomar blivit allt vanligare bland lokalbefolkningen.
Källor: Naturskyddsföreningen och Latinamerikagrupperna
Hamnen i Santarém, liksom andra hamnar byggda av andra företag, syftar till att minska transporttiderna och därmed också kostnaderna. José de Lima, stadsplanerare i staden Santarém, säger att den förbättrade vägen har ökat konkurrenskraften.
– BR-163 är en viktig exportkorridor som både landet och regionen verkligen behövde, säger han.
Men det finns också många kritiker till det exportinriktade jordbruket. I takt med att antalet sojaodlingar i delstaten Pará har ökat kraftigt har markpriserna snabbt stigit.
– Asfalteringen av BR-163 har lett till en upphettning av markpriserna, säger Mauricio Torres, vid universitetet Ufopa i Pará.
Han påpekar att detta skett i en region där många människor brukar marker där de saknar formell äganderätt.
– Detta skapar en rad sociala och miljömässiga konflikter.
Mauricio Torres menar att det också ytterligare har drivit på avskogningen.
– Skogar huggs ned för att ge plats för åkermark. Ett vanligt påstående i området längs BR-163 är att ”den som hugger ned skogen också är ägare till marken”. Det betyder alltså att avskogning har förvandlats till en metod för att ta över offentlig mark, säger han.
Raimunda Nogueira, som också är verksam vid Ufopa, påpekar att många småbönder i närheten av BR-163 väljer att sälja sina marker, och att storskaliga ägare blir allt vanligare.
Avskogningen av Amazonas började öka redan under 1960-talet. Men enligt Raimunda Nogueira såg småodlarna då till att åtminstone delar av skogarna blev kvar.
– När de stora jordbruksföretagen kom in började områden att renskrapas, säger Raimunda Nogueira, som beräknat att närmare 120 000 hektar skog har skövlats för att ge plats för sojaodlingar.
Mauricio Torres säger att de sociala problemen i många orter i Pará dessutom har förvärrats. Att fler lastbilschaufförer reser längs vägen har lett till en ökad prostitution.
– Det är viktigt att understryka att upprustningen av BR-163 inte handlar om att stärka den lokala infrastrukturen, utan främst tjänar de stora sojaproducenterna i Mato Grosso. Pará fungerar bara som en transportkorridor för sojaexportörerna, säger han.